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理论前沿- 武汉再次迈向“内陆商都”
武汉再次迈向“内陆商都”

供稿:理论前沿 发布时间:2008/11/12 12:09:12 责任编辑:XCB 阅读:
武汉再次迈向“内陆商都”
荆楚网消息 (湖北日报) 图为:武汉港新貌

大汉口与大上海:两大经济中心曾演绎近代中国工商业繁荣。新世纪新阶段,中国进入沿海沿江并重发展时代,长江成为带动内陆经济发展主轴。改革30年——
30年来,改革开放的历史年轮由南驶到北,由沿海逐渐向沿边、沿江推进。如今,它已缓缓驶至神州中部,孕育着武汉城市圈这朵奇葩,吹响了建设“两型社会”和“中部崛起”的号角。
“两型社会”需要一个重要的突破口,“中部崛起”需要一个强有力的支撑点。武汉新港,呼之欲出。
武汉,依水而建,因港而兴,雄踞神州天元之位,连接长江东西两头。
历史上,武汉曾因种种因素与长江航运一同沉浮兴衰;如今,长江黄金水道复苏,武汉新港兴建,武汉再一次迸发出繁荣的火种,港口兴城的历史再次轮回到武汉身上。

  黄金水道呼唤武汉新港

武汉的命运与长江航运息息相关。汉口码头的兴衰沉浮,实际上就是大武汉经济发展的缩影。
古代,“汉口之盛,所以由于小河”。武汉最初是依汉水而兴的沿河市镇。
当时,武汉是内陆各省唯一的出海口,所谓“九省通衢,得水居中”。独特的地理位置造就了武汉卓越的商业地位,“货到汉口自然活”。汉口与佛山、景德镇、朱仙镇一同号称天下四大镇,同时又与北京、苏州和佛山并称天下四大聚。
近代开始,鉴于外贸格局由粤转沪,长江干线成为近代中国对外开放的重要通道,武汉的区位优势得到加强。
1861年汉口开埠。武汉由内聚型市镇转为外向型通商港城,汉口国际性商埠地位凸现。20世纪初,汉口对外贸易额占到全国对外贸易总额的10%,位居全国第二位。
后来,交通格局的改变,武汉传统区位优势丧失。航运技术的改进,川沪得以直航,西南各省从此划出武汉商业辐射圈;陇海铁路的通车,西北各省脱离武汉商业辐射圈;粤汉铁路的开通,湖南与武汉产生离心倾向,向广州靠拢。
1957年武汉长江大桥建成通车,打通了京汉、粤汉铁路,大大促进了南北物资交流,在运输史上具有划时代的意义——中国由水运时代跨进铁路时代。
改革开放以后,全国各地大兴公路建设,密集便捷的公路运输成为我国物流的主体。
近30年来,武汉在全国城市竞争力综合排名中名次逐年下滑。根据中国社会科学院著名城市经济学家倪鹏飞主编的《中国城市竞争力报告》,武汉的排名从改革开放之初的第4名下滑到今年的第26位。
武汉天元位置的丧失,一个主要的原因在于黄金水道的退化。十几座长江大桥的修建,京九铁路的贯通,公铁运输网的加密,武汉的区位优势及其腹地资源优势被大大摊匀。
直到历史的时针指向2004年,长江航运和武汉的发展才出现转机。
世界经济和内河航运发展的普遍规律表明,人均GDP达到1000美元时,是经济发展对水运需求最大的时期。
2004年,全国人均GDP为1490美元;武汉人均GDP突破3000美元。同年,国家提出充分开发利用长江黄金水道。交通部决定投资160亿元整治长江航道。振兴“黄金水道”已成为长江沿岸中心城市的共识。
2007年,长江干线航道的年运输量超过11亿吨,达到历史最高水平,相当于16条京广铁路线的运输量。同期,武汉22个港区的年吞吐量100万吨以上的有10个;全市水运货运总量5278万吨,集装箱吞吐量近39万标箱。
长江黄金水道复苏,武汉重获水运优势。但是,目前武汉港口资源分散,武汉港和阳逻港的集疏能力不能得到有效整合,大大削弱了武汉港口的竞争优势。加上上下游临近的岳阳、九江等沿江城市都在大力扩建自己的港口,力图发展临港经济。
此外,湖北武汉的工业布局也对武汉港口的运输能力提出新的要求。目前,我省沿长江展开的钢铁和石化工业走廊、沿汉江展开的汽车工业走廊都具备了相当规模。全省85%以上的煤炭和石油、90%以上的电煤等大宗货物需从省外调入,水运量所占比例达到20%。武钢集团、武汉石化、神龙汽车等大型企业正扩大水运,大出大进,形成更大的规模效应。建设武汉新港的条件具备,时机成熟。
从省外看,上海国际航运中心进展顺利,重庆长江上游航运中心建设正在实施。长江中游建设武汉新港,上、中、下游可形成呼应。
今年,湖北省和武汉市提出跨区域建设亿吨级武汉新港,可谓恰逢其时。打造武汉新港,建立全国性综合交通枢纽,强化武汉在长江航运的中心地位,必将成为促进中部崛起和长江产业经济带发展的战略高地。

  武汉新港重塑“武汉高度”

水运优势的回归,让湖北重获“武汉高度”。“货到汉口自然活”,就是“武汉高度”的生动诠释。“货到汉口自然活”,说的是汉口作为码头城市,商品在这里流动快速,市场吞吐能力强、辐射面广,商路畅通,机制灵活。
历史上,汉口的地理格局和经济格局被称为“九省通衢”和“转输分销”。
研究者说,“汉口是国内主要的物质集散城市,湖北、湖南、江西、河南、四川、甘肃、陕西、云南、贵州九省物产,都集中于汉口再分配,九省所需物质亦从汉口取给,商圈的广大,国内很难找出第二处”。
这是汉口独特的地理位置和当时的交通格局所决定的。当时,汉口位于长江、汉水交汇处,水运成为人类商贸的主要渠道,两江沿岸九省只有取水道而贸易。
张之洞督鄂期间,修筑了贯穿中国南北的第一条以汉口为起点的京汉铁路,再加上后来修建的粤汉铁路,武汉在中国经济版图上的“天元”之位最终确立。
武汉高度的实质,在于其卓越的商业地位。
对此,世间早有论述。1999年,联合国工业发展组织断言,武汉是迈向中国中西部大市场的桥头堡。长江流域发展研究院认为,在十五个沿江的城市中,武汉在投资环境评估中排名第一。世界发展联合会的研究报告指出,全球未来三十年最有机会跃升为超级城市的十个地方,中国占有两个席位,武汉是其中之一。
但是,改革开放30年来,武汉在全国的经济地位一度下滑,“武汉高度”也慢慢被矮化,让人不禁生问“武汉在哪里?”,也让人不禁怀疑“中部在塌陷”。
武汉30年来的横比下坠,主要受累于我国分地域逐步对外开放的政策。
第一批开放城市是以深圳为代表的四个经济特区,第二批是以上海为代表的14个沿海城市以及海南岛,第三批沿江沿边的对外开放城市才轮到武汉。
前两批的城市开放,对武汉造成了显著的负面效应:内地各种资源尤其是人力资源、技术知识资源向沿海开放城市流失。内地国有企业、集体企业的市场占有率相应显著下降。
回顾30年来的区域发展战略,中部、湖北和武汉被不断边缘化。上世纪70年代末期开始重点发展珠三角,80年代末期倾力打造长三角,90年代中期提出建设京津环渤海,90年代末期实施西部大开发,2003年又提出了振兴东北。
虽然目前还存在中部经济这个名词,但中部诸省之间传统意义上的经济联系实际上已经解体:江西在加强和浙江、福建的联系,湖南主要是融入大珠江三角洲,安徽与江苏、上海频繁往来接触。湖北则依旧徘徊。
直到2004年的十届全国人大二次会议上,“促进中部地区崛起”才出现在政府工作报告中。年底的中央经济工作会议首次提出“中部崛起”。
今年,武汉城市圈综合配套改革方案获国务院正式批复,“两型社会”建设提上议事日程。
作为“两型社会”的突破口,“中部崛起”的支撑点,武汉新港既能为“两型社会”试验注入新的内涵和活力,又能使鄂汉连接东部、中部和西部的桥梁纽带作用得到增强。
如今,全球化程度日益加强,长江“江海直达”航线开通,东部产业转移到中西部后,还是需要寻找一个便捷的出海口,武汉新港顺势而出。
纵观长江航道现状,武汉新港是长江流域通江达海港口的起始点。现在,5000吨船舶往上游只能到达武汉长江大桥。武汉新港将成为中西部通达世界的水上门户,中国内河最大的国际性港口。
“48小时通江达海”,“武汉高度”再次得到认同。
正如四年前在香港举办的汉港经贸洽谈会·武汉周开幕式上,时任武汉市长李宪生面对长江集团李嘉诚等“香港七雄”大胆放言:“如果说二十年前的机会在深圳,十年前机会在上海,那么我可以自豪地说,最好的投资机会现在是在武汉。”
诚哉斯言!数百年前武汉因港而兴,今天,武汉必将再次因港而兴,这是“武汉高度”共识使然,改革开放的历史选择,经济发展规律的必然。
(记者 罗序文)

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